软硬件都在快速迭代，背刺老用户是常态。
自从智能汽车越来越畅销，车企背刺老车主的戏码就一直在重复上演。最近惨遭背刺的是领克的车主。
在上周，领克发布了全新的车机系统LYNK OS N。据领克官方介绍，这套新系统的流畅性提升 25%，App 启动速度提升 18%，可在 10 秒内根据语音指令相继完成 8 项操作。
这本是一件好事，但领克的老车主们却高兴不起来。
LYNK OS N系统是基于高通8155芯片开发的，而绝大部分领克存量车型采用的是高通820A和亿咖通E01/E02/E03芯片，无法适配新系统。
长期以来，领克车主对车机的抱怨非常多，领克迟迟不解决问题，更在开发新系统时直接放弃了老车型，这让老车主相当愤怒。
于是，老车主联合起来发布了一则声明，指责领克放弃维护老车型、OTA升级需要到4S店才能完成、系统封闭且 App版本老旧。
对此，领克官方回应称，老车机无法适配新系统的原因是“近两年，车规级芯片的升级启动了‘开挂模式’，导致了车规级芯片之间性能代差极大”、“与之相匹配的整车电子电气架构的能力也在快速升级”。同时，领克也表示将会上线/更新应用软件，满足用户的需求。
这样含糊其辞的回应并没有让老车主满意，他们要求领克给出明确的升级维护方案，对车机系统持续更新。
换车周期长，汽车还不是电子产品
在2017年领克首款车型上市的时候，车机系统还被大多数人认为是华而不实的噱头，“从实体键到大屏幕，是把简单问题复杂化了”。和车机相比，当时的用户更需要好用的手机支架，因为大家都用手机导航。
但随着汽车智能化的进程不断深入，华为、小鹏让消费者认识到，车机一样可以很好用。越来越多的消费者开始关注车机的芯片、系统。
但是当我们以选购手机的标准去挑选车机，又有新的问题出现了。
数据显示，中国智能手机换机周期为34个月，汽车换车周期在5-6年左右。手机是快速迭代的消费电子产品，汽车是迭代周期长的耐用消费品。
手机厂商在更新系统时，很少去考虑3年以上的老机型，比如小米最新的MIUI 14只能支持近2年发布的机型。只有华为的鸿蒙系统是个另类，能够支持到6年前发布的MATE 10。
汽车厂商需要支持5-6年前的老车型，否则就会像领克一样引起老车主的不满。
但问题在于，手机行业在过去几年是渐进式发展，功能变化很少，性能平稳提升，系统的升级也是渐进式、有传承的；而车机是跨越式发展，功能越来越多，新系统在很多方面都是推倒重来的。
车机系统支持老车型、老芯片的难度更大。
在硬件层面，老芯片算力落后，难以支持新系统；在软件层面，老系统与新系统之间缺少传承，难以为其加入新功能新特性。
这就导致车企所谓的“终身免费OTA升级”，不过是无法落地的空头支票。
车企真正为用户着想的话，不如放下身段，开放支持苹果Carplay、华为HiCar，省时省力、用户开心，车企损失的只不过是一点面子。
智能驾驶也是背刺重灾区
软硬件更新周期的不匹配带来的问题，不仅存在于车机领域，同样也发生在自动驾驶领域。
在2019年，特斯拉发布了FSD功能，号称拥有“完全自动驾驶的能力”，与之匹配的硬件是HW 3.0。
但是在今年，用户没等来完全自动驾驶，却面临硬件落伍的问题。新的HW 4.0即将发布，传感器和芯片都将有不小的升级。
FSD软件可以一直更新，但是HW 3.0却难以升级成为HW 4.0，也就无法兑现“完全自动驾驶能力”。到时候花大价钱购买了FSD的用户，是不是应该来一波维权呢？
为了避免背刺老车主，一些车型不得不采用硬件等软件的策略，搭载了极为过剩的自动驾驶硬件。
比如蔚来的新一代车型，搭载4颗英伟达Orin X芯片，算力超过1000 TOPS。但是由于软件还没跟上，这些芯片的算力利用率很低。
车主为硬件买了单，却享受不到相应的服务；等未来软件跟上之后，同等算力的芯片大概会便宜一半以上。车企没有主动背刺老车主，但是老车主依然当了冤大头。
写在最后
购买智能汽车，车主被背刺的概率是非常高的。无论是新车降价增配、还是软件系统大升级，都能让敢于吃螃蟹的老车主血压飙升，只能用“早买早享受”来安慰一下自己。
当前的智能汽车就像摩尔定律未失效时的电子产品一样，软硬件都在快速迭代之中，背刺老用户是常态。到背刺现象消失的那天，我们又该抱怨车企挤牙膏了。
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