2023 年是软件开发者向智能网联汽车行业转型的初始年。
也许你不了解汽车，但你多少听说过自动驾驶已经成为了最热门的前沿产业。
也许你不认识五花八门的汽车品牌，但你总能在大街上一眼认出特斯拉。
也许你对在车企的工作没有太多概念，但你一定会被招聘网站上智能网联汽车相关岗位的薪资所吸引。
汽车行业正在发生一场巨大的变革，未来汽车的形态、人们的出行方式都将随之改变。车企的研发重点转移到了智能网联领域，对开发人员也提出了新的需求。
伴随变革而来的还有难得的机遇。软件对于汽车越来越重要，软件开发者也将在智能网联汽车行业获得更多、更好的工作机会。
在接受《智能车指北》采访时，国家智能网联汽车创新中心电子电气架构部部长唐风敏表示，2023 年是软件开发者向智能网联汽车行业转型的初始年。
特斯拉登顶，汽车行业变天了
2020 年，是汽车行业迎来巨变的一年。
在这一年，随着上海超级工厂的建成投产和产能快速爬坡，特斯拉积蓄的力量彻底爆发出来，Model 3 连续获得中国及全球的月度新能源汽车销量冠军。
尽管规模还无法与传统汽车巨头相提并论，但是特斯拉的巨大潜力已经令任何人都无法忽视了。
资本市场的反应最为直接，特斯拉的股价自2019年底一路飙升，很快在 2020 年 6 月 20 日，特斯拉的市值超过了丰田，成为全球市值最高的车企。
新玩家的崛起，必然伴随着旧势力的没落。在特斯拉风光无限的同时，大众却被软件问题搞得焦头烂额。
作为大众向电动化、智能化转型的标志性车型，ID.3 本应在 2020 年 8 月上市，然而此时车辆已经批量下线了超过 1 万辆，系统软件却仍在赶工，每天能找出 300 多个 bug。
雪上加霜的是，ID.3 的 OTA 功能尚未完善，等软件系统完工，大众的工程师还得对这 1 万多辆车逐一进行手动更新。
搞不定软件让大众一时间沦为媒体和车迷的笑柄。
出丑的是大众，但尴尬的却是所有的传统汽车行业从业者。即使是最迟钝的人也能看出来，汽车行业要变天了，未来软件的重要性将会超过硬件。
软件是智能网联汽车的灵魂
自汽车诞生以来，在大部分时间里，汽车都是纯粹的机械产品，研发的重点是燃烧，是摩擦，是扭矩的传递，硬件占据着绝对的主导地位。
随着电子技术和互联网的兴起，汽车上出现了越来越多的新功能，随之而来的还有越来越多的代码。
进入最近一个十年，越来越严格的环保法规、一个个野心勃勃的科技公司等外部力量推动汽车行业向电动化、智能化的方向加速转型。
这时，传统车企还在投入数以亿计的研发经费只为提升 1% 的发动机热效率，还在花费数千小时进行测试以优化车辆的操控性。
而他们可能都没注意到，未来汽车的形态将发生根本性的变化，电动化要终结发动机的使命，智能化会解放驾驶者的双手。
这也意味着软件的地位将被提升到前所未有的高度。F35 战斗机有 2400 万行代码，office 软件有 4000 万行代码，目前的汽车大约有 1 亿行代码。
在 2005 年，汽车的软件代码还可以忽略不计，但最近几年增长极快。
而根据大众的预测，未来智能网联汽车的软件代码可能会超过 10 亿行。
行业的普遍共识是：智能网联汽车超过一半的价值来自于软件，软件才是智能网联汽车的灵魂。
软件成就跨界造车
从互联网行业跨界进入汽车行业的新势力对软件的重要性有着深刻的认识。凭借出色的软件实力，这些初出茅庐的新势力有了与屹立百年的老牌车企一较高下的底气。
最著名的例子当然是特斯拉。特斯拉的崛起凭借的是超长的续航里程和领先的驾驶辅助功能。而在这背后，都有软件团队的巨大功劳。
在为特斯拉奠定成功基础的 Model S 车型上，为了以合理的成本实现超长的续航，特斯拉选择将 7000 多颗廉价的消费级 18650 圆柱电池组成一块大电池。
实现这种创新的关键是高水平的 BMS 电池管理系统，传统车企只能望而却步，但特斯拉用优秀的软件能力解决了这个复杂的工程问题。
至于引领了行业潮流的 Autopilot 驾驶辅助系统，更是特斯拉软件实力的最佳体现。
马斯克的号召力让特斯拉能够与谷歌、苹果这样的行业天花板公司争夺最顶尖的软件人才。这些专家迅速将特斯拉的智能驾驶打造成为了行业标杆，为特斯拉构建了一条护城河。
特斯拉的中国效仿者蔚来、小鹏、理想同样对软件极为重视。为了掌握智能网联汽车的核心技术并更有效地利用数据，他们都选择全栈自研自动驾驶功能和车机系统。
目前，蔚来的自动驾驶团队规模超过 1000 人，小鹏汽车智能驾驶的研发人员和数据人员共有 1500 名左右，理想自动驾驶团队规模在 700 人左右。
传统车企打响软件人才争夺战
随着特斯拉和蔚小理的成功，越来越多的传统车企认识到了软件的重要性。
在传统汽车行业，软件并不受车企重视，往往是交给供应商来完成。
进入智能网联汽车时代，传统车企逐渐认识到软件将成为汽车的灵魂，必须由自己开发，否则就会沦为代工厂。
但是长期忽视软件开发导致的能力缺失、人才匮乏是短时间难以弥补的。
为了实现转型，大众在 2019 年就成立了软件部门 Car.Software，计划招募 5000 名软件工程师。
但是受限于薪资等问题（大众的工会势力强大，而软件工程师的薪资要大幅高于普通工人）他们最终只招到了 1000 人。
大量的软件开发工作只能选择外包，这也直接导致了 ID.3 的软件危机。
在此之后，越来越多的车企认识到软件人才的重要性，奔驰、宝马、丰田等头部企业都计划将软件团队的规模扩大至 10000 人以上。
在国内，传统车企也在软件领域动作频频。
上汽集团 5 年投入 3000 亿元转型，重点就是提升软件能力，专门打造了零束 SOA 软件平台；长安汽车计划在 2025 年建立 5000 人软件开发团队；吉利斥资 100 亿收购魅族，看中的就是魅族在软件系统上的优势。
中国是汽车软件人才沃土
软件人才这个关键因素，将会改变未来的汽车产业格局。
当前汽车市场上规模最大的车企来自日本和欧洲，但是这两个地区的互联网产业并不发达，相关的软件人才也比较缺乏。
随着智能网联汽车逐步取代传统汽车，行业的中心将向中美两国转移。
大众率先有所行动。今年 4 月，大众旗下全新软件公司 CARIAD 成立了中国子公司。
CARIAD 中国子公司的任务除了开发本土化应用，还将与欧洲总部共同开发一个适用于集团旗下所有品牌的、统一且可扩展的软件平台，以满足不同市场的特定需求。整个技术栈将于 2025 年左右推出，并预搭载 L4 级别自动驾驶技术。
和欧洲、日本相比，中国拥有更好的 IT 产业环境、更多且更敬业的软件人才。
据工信部发布的《2021 年软件和信息技术服务业统计公报》显示，2021 年中国拥有软件和信息服务规模以上企业超过 4 万家，从业者达 809 万人，这个数字已经超过多数欧洲国家的人口数量了。
而来自 GitHub 的最新数据显示，中国的开发者数量超过 755 万，排名世界第二。
汽车开发者人才紧缺，这或许是最好的时代
汽车行业的转型为开发者带来了大量工作机会。对于中国的开发者来说，在这个时间节点进入汽车行业将会是一个相当不错的选择。
在过去十年，中国的汽车工业快速崛起，借助电动化、智能化转型实现“弯道超车”已经不是空中楼阁。
中国现在不仅是智能网联汽车最大的市场，也是最大的研发中心所在地。除了特斯拉之外，具备一流竞争力的智能网联汽车制造商和供应商有很多都来自中国。
在中国，智能网联汽车上下游企业都开始组建软件开发团队。
来自中国汽车工程学会《智能网联汽车产业人才需求预测报告》的数据显示：2023 年我国智能网联汽车人才需求总量为 7.7 万-9.9 万人，到2025年需求为 9.2 万-11.6 万人。
人才的紧缺意味着更高的收入。据猎头公司 Michael Page 调查显示，2018 年-2020 年，汽车行业传统软件人才的薪资涨幅基本在 20%-30%；到了 2021 年，火热赛道达到了 50% 甚至更高的薪资涨幅。
我们有理由相信，随着中国智能网联汽车产业的蓬勃发展，软件开发者将迎来最好的时代！
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