李书福的IPO版图上，汽车智能化落下重要一子。
北京时间12月21日，由李书福和沈子瑜联合成立的汽车智能化企业亿咖通科技在纳斯达克通过SPAC方式上市（借壳上市）。截止当日收盘，亿咖通股价报10.75美元/股，较开盘价微涨1.9%。
亿咖通上市新闻以及当日股价表现，就像一针强心剂，给寒冬下的资本市场和萎靡的汽车产业注入了一丝活力。
而2017年成立至今的亿咖通，也总算是从饱受争议中交上了一份资本层面的合格答卷。
只不过上市只是一个阶段性目标，长期以来亿咖通暴露的战略层面、产品层面的短板问题，还是要解决；“成也吉利，败也吉利”的历史遗留问题，还是要突破。
过去未解决的旧问题，加上上市后面临的新问题一起涌来，现在还不是高兴的时候。
亿咖通是谁？
亿咖通把自己定义为一家为车企提供汽车智能化解决方案的公司。目前，亿咖通服务包括吉利、路特斯、梅赛德斯-奔驰、宝腾及smart在内的12个OEM品牌，以及8家全球一级汽车供应商。
过去三年中，全球已有超过320万辆汽车应用亿咖通的技术解决方案。
从定位来说，市面上同类型公司其实不少，不过像亿咖通这样拥有丰富而完整产品线的公司其实不多。亿咖通的产品线包括：信息娱乐系统、智能座舱、SoC 核心模块、操作系统、软件堆栈，而且，其中大多为自研。
亿咖通早年是做信息娱乐系统、智能座舱起家的，随后通过投资芯擎科技，拥有了独立的 SoC 研发能力，并于2021年推出了中国第一颗 7nm 车规级 SoC 芯片 SE1000。
这一举措让亿咖通拥有了从底层定义产品功能的能力，摆脱终端产品同质化问题，也避免了在核心技术上受制于人。
在自动驾驶方面，亿咖通和吉利共同成立吉咖智能，专注L2/L2+业务，今年6月已经在苏州正式挂牌启动。
在产品布局上，应该说亿咖通是有野心的，从底层芯片到OS操作系统，亿咖通具备完整垂直整合的技术堆栈，深度和广度都够。
为了在产品上构成绝对竞争力，亿咖通一直把很大一部分收入用于产品和技术研发，这也导致连续多年的亏损。
据悉亿咖通在全球10个分支机构和研发中心的2000多名员工中，研发部门有约1400人。
从营收来看，亿咖通2020年总收入 22.41 亿元，2021年总收入 27.79 亿元，2022上半年总收入 13.12 亿元。
营收不断增长，但一直未能盈利。亿咖通 2020 年亏损 4.4 亿元，2021 年亏损 11.85 亿元，2022 上半年亏损 5.71 亿元。
在上市路演中亿咖通表示，“将在 2024 年实现盈亏平衡，此前未能盈利的首要原因是研发投入一直在增加。“
据了解，亿咖通研发费用从 2020 年的 7.06 亿元上涨到 2021 年的 12.09 亿元，同比增长 71.2%。截至 2022 上半年，研发支出为 5.96 亿元。
成也吉利，败也吉利
虽然“太烧钱”是同类型企业普遍面临的问题，但是对于亿咖通来说，重金投入的产品和技术一直被市场诟病为“不好用”，多少有些让人沮丧。
有消息人士表示，亿咖通一些新的研发成果甚至遭到吉利体系内某品牌的直接拒绝。包括路特斯、极氪、沃尔沃极星在内，多个品牌宣布将自研或与其他厂商联合研发车载系统。
以极氪001为例，其辅助驾驶主要由 Mobileye 联合开发，亿咖通确实也做了一部分数据采集的工作，但车队是从外面找的易图通的车队去部署 Mobileye 设备。
本来最能仰仗的吉利系资源，反而都要搞自研或者向别人“投怀送抱”，这对亿咖通是个巨大打击。
而吉利系之外的车企，因为亿咖通与吉利这层关系，其实也很难跟亿咖通有特别深入合作。这一点无可厚非，就好像如果华为开始下场造车，那它此前合作的车企，就要重新考量与华为的合作关系，毕竟以后是对手了。
此外，吉利在做智能车、自动驾驶上有多大技术潜力？市场多少还是存疑的。
一方面，很多人认为吉利系是产品为王，研发能力相对较弱，基因中就不那么重视技术研发。
另一方面，吉利自身对于自动驾驶的技术难度和市场发展都缺乏深度思考，曾有自动驾驶专家前往吉利杭州总部交流，却发现“吉利相关负责人看不上自动驾驶行业，也完全不懂自动驾驶”。
李书福的野心
虽然在产品上，研发上，亿咖通面临着这样那样的问题，但是如果抛开亿咖通单一一家公司，而是看李书福全盘布局，应该说亿咖通还是非常成功的。
在李书福的IPO版图上，算上亿咖通，他手中已经握有8家上市公司，另一家“吉利系”公司极氪近日也官宣了将赴美上市的消息。
在这8家公司中，亿咖通是李书福布局智能网联汽车的关键一子。
上市不仅可以获得可观的资金支持与市场规模，使其在智能网联汽车领域大展手脚——对内输血，对外打通关键环节；同时，也能为其招揽更多本土的、国际的科技人才，这可能是未来汽车上下游生态企业提升竞争力的最关键一环。
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