1月18日，宁德时代宣布进军纯电动车换电电池市场，同时发布了换电品牌“EVOGO乐行换电”和专为换电设计的电池——“巧克力换电块Choco-SEB”。
发布会上，EVOGO负责人陈伟峰说，“巧克力换电块”可以适配全球80%已经上市以及未来3年要上市的纯电平台开发的车型。
适配全球80%？
似乎宁德时代想做汽车行业的“万能充”
陈伟峰这句话是否意味着现有的电动车具备升级换电功能的能力？消费者很期待，但行业专家对此并不乐观。
行业竞争白热化
从目前的形势看，电动车换电技术已经取得了一些成绩，市场争夺也越发激烈。在乘用车领域，蔚来汽车一直在大力推广换电技术，截至1月15日，蔚来已在全国建成791座换电站，还在去年4月与中石化合作，将充电站建在加油站内。从建站位置看，蔚来的换电站已经覆盖了除西北、东北外的一二三线城市。
在出租车行业，换电技术应用更为普及。根据相关政策指导，全国主要城市都在进行新能源出租车替换燃油车的工作。作为全球第一个商业化运行出租车换电技术的企业，北汽新能源去年在全国19给城市投放了3.2万量换电出租车，建设换电站累计达255座。
吉利汽车去年10月发布“2025战略”，提出到2025年陆续推出5款换电汽车，并在今天（1月19日）通过其收购的力帆科技（原力帆汽车）发布了换电车型枫叶60S。 根据了解，吉利汽车从2017年着手布局研发换电模式和技术；2020年9月发布换电模式，并陆续在力帆的大本营重庆建设了近100座换电站。目前，吉利全资子公司易易互联科技的智能换电站已经覆盖杭州、苏州、南京、济南、长沙、天津、青岛、海口、广西、江西等十多个省市。
换电站不同于加油站，每个车企的不同车型电池尺寸、结构不尽相同，目前的换电站都仅能服务各自品牌的几款车型。相比加油站“不挑车”，换电站服务范围小，换电站增多会带来土地利用率的下降。
如果宁德时代陈伟峰所说的“巧克力换电块可以适配全球80%已经上市的电动车”是真的，那对资源利用率提高一定是件好事。
换电行业的现实焦虑
针对陈伟峰的发言，智能车指北采访了两位相关领域的专家。上海某车企智能座舱产品工程师，湖南大学车辆工程硕士 三斤哥（网名）表示，巧克力换电块与已有电动车适配存在难以克服的现实问题。
首先是对现有车辆做一定改装甚至适配性开发，这必须要有车企的支持，车企不配合就是一句空话，《汽车电子设计》创始人朱玉龙也发表了相似的观点。
其次，车企还要配合涉及三电系统甚至整车的通信网络、电源架构的变更。 对车主而言，原来车上电池的产权在车主，换下来之后怎么处理？
我们在电动车友群里了解到，一些车友对宁德时代的巧克力换电块非常支持。消费者认为这种巧克力块结构的电池可以根据不同使用需求切换电池容量，短途使用一块，长途可以装三块甚至更多，对车的重量和能耗都有益处。
然而专家分析称，用户对于电池容量的需求是同步的，如何保证需求高峰期电池够用，低谷期电池怎么存放是一个待解决的问题。这会跟火车票一样，在春运、黄金周等时期面临一电难求，抢电难等。
如果调配供需还算好解决，而让宁德时代把握电动车的命脉，车企们未必答应。一直以来，车企们都能够自由选择电池供应商，车企和电池厂商地位平等。一旦车企们加入到宁德时代的换电体系，不仅电池要选宁德时代的，连三电系统也要配合宁德时代来设计。
电动车时代，传统车企已经在芯片、智能驾驶上失去了话语权，电池做为全车最贵的零件，如果也被宁德时代变成标准的模块化产品，传统车企将几乎无法控制任何核心部件的研发，尤其是那些规模较小的电动车企。
换电本身没有对错
曾经我们的手机都是可以更换电池的，但现在几乎见不到可换电池的设计，后来笔记本电脑也逐渐放弃可拆卸电池设计。魅族的李楠曾对放弃换电设计解释道：可拆卸电池的外壳，卡槽等设计会占用空间，从而减少真正电池的容量。
汽车也是类似的原因，大部分车企都想尽办法提高电池的空间利用率，现在的电池已经从过去的“电芯-模组-电池包”三层结构，改为“电芯-电池包”两层结构。特斯拉在2013年展示了一次换电技术后就没有了下文，目前已开发出与车身一体的CTC电池结构，这一技术对减少零件数量、增加续航和车身强度都有帮助。
汽车的使用环境，尤其是底盘所处的环境要比手机恶劣许多，对电池结构、装卸工艺要求就更加严苛。我们相信宁德时代、蔚来等企业已经掌握了应对风险的措施，同时换电技术普及一定能促进电动车的渗透速度。在电池圈里有“宁王”称号的宁德时代，做换电技术有它天然的行业优势，但从整个汽车产业思考，首先制定统一的换电行业标准或技术标准更为紧要。
毕竟新技术无序扩张的弊端以及对市场和消费者的损害，我们已经在诸如共享单车等领域有过深刻的教训。
