又一家要帮助车企更好、更快地造车的公司来了，这一次，这家公司要从车辆底盘入手，帮助想要造车的企业实现「造车自由」。
1 月 11 日，成立 6 个多月的悠跑科技(U Power)发布了旗下两款重要产品：
- 一款可以支持不同类型车型开发的「滑板式底盘」——UP 超级底盘;
- 针对不同驾乘需求而打造的 UP Space 超级舱体。
悠跑通过将汽车整车进行上下分体(底盘和舱体)来实现底盘的标准化，同时通过舱体的自定义来实现个性化，以此缩短整车开发的周期，提升整体的开发效率。
有需求的车企可以借助悠跑的 UP 超级底盘来开发自己的车型，这些车型可以是轿车、SUV、MPV、皮卡等等;
车企之外，一些需要移动空间的企业，比如共享出行公司，也可以找悠跑定制专门的车型，当然车型的核心还是要用 UP 超级底盘。
所以你很难定义悠跑到底是一家什么样的公司，Ta 既是一家汽车底盘公司，又是一家整车设计和制造公司，只是制造选择了「代工」模式。
但 Ta 又不是一家典型的车企，因为 Ta 不会推出 C 端品牌，不会把车直接卖给消费者，Ta 要做的还是 B 端的生意。
01「造车自由」的基础：UP 超级底盘
我们先具体来看看悠跑的核心产品——UP 超级底盘。
前段时间，江湖上传闻已久的苹果造车项目将电动汽车公司 Canoo 的技术负责人 Ulrich Kranz 挖了过去，负责整车研发，而 Kranz 则是专长于底盘开发，在 Canoo 做的就是「滑板式底盘」。
这一举动，让业内燃起了对「滑板式底盘」的热情。另一方面，新造车公司 Rivian 的上市也带动一波「滑板式底盘」的关注热度。
悠跑正在做的事情，正好与全世界最神秘的造车选手苹果不谋而合，也让人们对「滑板式底盘」有了更强烈的好奇。
那么，悠跑拿出来的 UP 超级底盘到底如何?
据介绍，UP 超级底盘基于「滑板式底盘」升级而来，将传统的汽车开发从「整车一体式」升级为「上下分体式」，想借此来重新定义汽车研发的顶层逻辑、技术形态和供应链。
UP 超级底盘具备集成传统白车身的能力，能够将三电(电池、电机、电控)、悬挂、制动、转向、电动传动系统、悬架等组件排布在一个类似「滑板」的底盘内;它在实现集成一体化设计的同时，还具备整合传感器、计算平台及各类服务应用等智能化软硬件的能力。
在 UP 超级底盘的工程样件上，汽车之心看到了这个底盘上已经集成了电机系统、激光雷达传感器以及 GPS 天线等硬件。
作为软硬一体的标准件，UP 超级底盘集成了底盘、三电、热管理、被动安全、电子电器架构等五个领域，并做到硬件标准化，以此满足不同场景形态的上车体需求，不管是轿车、SUV、MPV，都可以满足。
UP 超级底盘将造车模式转变成了「上下分体式」，这其实带来了诸多显而易见的好处，比如降低智能电动汽车的准入门槛、造车周期和成本。
具体而言，UP 超级底盘能帮助新车型的开发周期缩短 6-12 个月。
这主要是因为 UP 超级底盘：
- 释放了造型对于工程开发的约束;
- 上下车合体仅需验证上车体耐久，同时整车实验不受季节限制;
- 让新车型的工装调整和工艺验证时间可以大幅缩短。
对于很多人担心的：上下分体式结构的车辆如何保证其碰撞安全?
悠跑明确表示，与传统非承载式车身通过橡胶连接上下车体不同，UP 超级底盘与上车体通过刚性连接，达到「共同受力，共同承载」的效果。目前，悠跑在该领域已经申请了 46 项专利。
底盘供应商模式其实在汽车业并不是什么新鲜事，像博世、舍弗勒、本特勒、麦格纳等供应商都有底盘相关产品的供应，当然这些都是在传统燃油车时代的佼佼者。
到了智能电动车时代，底盘这门生意该怎么做，现在还没有人能看得清晰。
有种行业观点是：未来的车辆最值钱的部分其实是智能化系统和相应的软件，底盘这样的传统硬件将会交给专门的供应商来做。
悠跑科技便是这种观点的持有者，且一开始便带着这一使命而来，要做一个专业提供智能化底盘的专业公司。
UP 超级底盘到底有何创新之处?在此次的悠跑 UP Day 上，悠跑科技创始人、CEO 李鹏着重阐述了以下四点：
- 整车全线控
- 可插拔环网电子电器架构
- CTC 电池系统
- 高集成热管理系统
我们一一来看。
线控底盘其实已然成为智能电动汽车行业的一大发展趋势。
UP 超级底盘的转向和制动便都采用了全线控技术，因此不再受传统机械转向的限制，可以更加灵活的布置车内空间，特别是前排空间。
另外，线控转向不仅是高阶自动驾驶的冗余方案，更和滑板底盘一起真正释放了造型的空间。因为是线控模式，所以车辆的动力、悬架、制动、转向均可实现软件调节，这也意味着，在一辆车上，驾驶风格是可以自定义的，就像我们切换手机主题一样简单。
想象一下，未来如果你花 30 万买了一台车，通过线控底盘系统，这辆车可以开出百万超跑的驾控体验，是不是非常有乐趣?
第二大技术亮点是「可插拔环网电子电器架构」，这听起来有一些晦涩，但我们只要理解到这个架构是支撑整车上下分体式开发的关键因素。
基于硬件标准化，悠跑 UP 超级底盘在 VIU(车辆识别单元)区域做了硬件接口标准化，由此来实现软件平台化，从而使得软硬解耦，可以实现异步开发，打通整车域的智能化，最终为用户提供个性化体验。
另外，这一架构还让 UP 超级底盘中 HPVC(高性能车载电脑)芯片可支持异构大算力计算平台，实现 HPVC 的算力灵活拓展，最高算力可拓展至 1000TOPS 以上，进一步可支持包括制动、电源等方面的六大冗余，从而满足未来 L4 及以上自动驾驶需求。
算力可拓展也为用户体验带来了更多的可能性，比如未来不仅可以享受到车企出厂预装的自动驾驶方案，还可以享受到其它供应商提供的自动驾驶方案。
在底盘上，还有一大核心部件就是电池。UP 超级底盘将会采用 CTC(Cell to Chassis)技术，通过直接将电芯集成在底盘框架内部，与底盘一体化设计，这样的集成化和模块化，可让电池舱空间利用率提升 10%。
跟同等长度的车型相比，理论上续航能增加 10% 左右，最长续航可达到 1000 公里。另外，因为取消了电池包的外壳和结构件，整车的重量也可以降低。
当然，采用 CTC 技术并不代表就不兼容目前的 CTP(Cell to Pack)及其它不同电池技术，UP 超级底盘也可采用磷酸铁锂、三元锂等电池材料，未来还能支持固态和半固态电池。
最后是高集成的热管理系统，这对于电动车的续航是比较关键的。UP 超级底盘通过提升热管理效率，让空调制冷或制热的能量更为集中，从而节约整车电量。
两个数据可以说明一些问题：因为有了这套热管理系统，基于 UP 超级底盘打造的车辆能量管理能效可提升一倍，冬季采暖能耗可节约 70% 以上。
02搭乐高：UP SPACE 超级舱体
和 UP 超级底盘同时来到悠跑 UP Day 的，还有三款基于该底盘打造的 UP SPACE 超级舱体概念车，涵盖了轿车、MPV 以及 SUV 这样主流车型，当然，想象力也不会局限于此，像皮卡、厢式车等都能通过 UP 超级底盘来支撑。
当然，推出这些概念车，并不意味着悠跑自己要把车卖给消费者，而是通过其对外展示 UP 超级底盘是可以支持相关的移动空间需求方来定制化相应车型的。这个底盘是可以降低造车门槛，而且能让造车有更多可能性。
悠跑科技创始人、CEO 李鹏说，有了 UP 超级底盘，造车者可以根据不同用户的需求，自定义智能移动空间，Ta 不再只是一辆车，也不再只是一类车，而且可以真正「造车自由」。
03「闯入者」悠跑科技
对于悠跑科技，外界可能少有人知，而且 Ta 还是一家成立半年且无法被定义的企业。如果一定要加一个标签，悠跑科技想做的是智能汽车行业的「硬件安卓」，而这个硬件的基础自然是「UP 超级底盘」。
悠跑科技成立于 2021 年 4 月，由原长城沙龙智行 CEO 李鹏创立，目前融资已经进展至 Pre-A+ 轮，融资总额超过 4000 万美金，估值超 15 亿人民币，投资机构和投资者包括了经纬中国、真格基金、博世旗下博原资本等。
地平线创始人兼 CEO 余凯、小鹏汽车前自动驾驶副总裁谷俊丽等都有参与悠跑科技的天使轮融资。
2021 年 7 月，地平线征程 5 芯片的发布会上，悠跑科技作为生态合作伙伴被公示。
现在悠跑科技团队人数大概在 150 左右，分布在硅谷、上海和重庆，主要是拥有汽车行业和科技企业工作经验的人才，目前公司硕士和博士占比据称达到了 50%。
如前文所述，悠跑科技主要有两大核心产品：一个是 UP 超级底盘——原创性的「滑板式底盘」产品;另外一个就是基于超级底盘而打造的超级舱体。
在这两大产品基础上，就衍生出了悠跑的两大商业模式：
- 其一是出售滑板式底盘相关的技术和服务;
- 另一方面是帮助客户基于 UP 超级底盘设计和打造相关的车辆。
简单理解，悠跑的客户既可以是车企本身，也可以是对移动空间有需求的其他类型企业(比如共享出行公司)。
用业内的企业来类比的话，悠跑类似于美国的新造车公司 Rivian，Rivian 既为福特供应底盘，也向亚马逊这样的客户打造送货车辆，但悠跑和 Rivian 还有一个最本质的区别就是悠跑不做 C 端的品牌，不会自己向消费者卖整车。
根据规划，悠跑 UP 超级底盘会在 2023 年量产，而基于该超级底盘打造的相关车型，则要更晚一些，具体要视客户的需求而定。
关于 UP 超级底盘的客户方面，悠跑目前还未透露相关的合作车企。
但在 2021 年的 7 月，悠跑科技已和宜宾凯翼汽车有限公司签署了战略合作框架协议，后续双方将在换电技术、线控底盘技术等方面展开合作探索。
知情人士透露，悠跑和凯翼汽车的合作，一方面为后续悠跑科技自研车型的生产制造铺路，另一方面也会将把智能电动汽车相关技术供应给凯翼汽车。
「滑板式底盘」是一个新鲜的旧事物，最早由通用汽车的工程师提出，但是并没有在通用体系下发扬光大。
最近因为苹果造车、Rivian 上市等事件的带动，这一概念重新有了热度，这对于整个智能电动汽车行业来说，又增加了一种技术进步的可能性。
悠跑科技作为这个领域较早一批的布道者，都有哪些思考?来听听悠跑科技创始人、CEO 李鹏的说法。
04李鹏关于滑板式底盘生意的思考
问：未来滑板底盘是大趋势吗?
李鹏：绝对是的。别人怎么着我不知道，今天在中国正式把 UP 超级底盘这样一款产品拿出来的只有我们，别人家我没有看到官方的信息，很多把自己的想法放进去的企业我没有办法评论。
但是，滑板底盘未来一定会从现在的这样一个属于创新技术的起步阶段，变成电动汽车的主流。我相信大家也看到了，苹果在滑板底盘上的认知且已经有了相关动作，我们只能对已经发生的事情进行评价，因为是客观的。
问：UP 超级底盘的连接方式对现有的汽车产线会有很大的影响。咱们的上车体开发完成以后，是以什么形式把上下车体连接起来的?车企是否需要去调整产线配合滑板底盘这种类型的产品?整个供应链的体系将会发生怎样的变化?
李鹏：我们的制造体系肯定有一些改进，目前我们也在和自己的合作伙伴，包括传统的车厂、以及非汽车行业但在制造运营上有特殊 Kown-How 的公司共同去探索下一代产品的制造，如何能够和今天的行业现状和资产进行共用。
可以告诉大家的是，它肯定不是大家所设想的基于软胶垫所结合的这种非承载式车身的连接方式，而是通过硬连接的方法，一旦上装进入到生产线上和下车体结合以后，它其实是共同受力共同承载的，我们对此已经申请了 46 项专利。这是目前我们能公布的信息，剩下的信息会逐步发布。
问：悠跑已经开始和哪些客户进行对接?
李鹏：我们对接的客户很多，但受限于保密协议，名字我不能说。
如果我们拿 Rivian 做比较，两种类别的客户我们都有，一类是福特之于 Rivian(供应底盘)，另一类是亚马逊之于 Rivian(供应整车)。并且我们的客户国内海外都有。
问：你们公司的定位是做供应商还是整车都要做?
李鹏：今天发布的两大产品就是我们公司要做的两个产品，一个是超级滑板底盘，是我们的核心技术;另外一个是基于滑板底盘的 UP Space 超级舱体，这两个都是我们的产品。
我们确定的商业边界是我们不做 2C 的品牌，不做品牌运营，比如找客户、渠道、生命周期的运营等。所以，我们交付的产品可以是底盘也可以是整车。
问：滑板底盘、CTC 也好，是一个比较集成的东西，如果出现了事故，或者其中任何一部分出现问题，可能它的维修比较麻烦，悠跑是怎么考虑的?
李鹏：我觉得技术永远是考虑最后综合的价值与受益。一个行业永远是追求更大的价值，而不是避免所谓的问题，这是用底层逻辑来回答这个问题。另外，我们在做设计的时候，我们也的的确确试图改善它的可维修性，比如说器件和电芯的分离，或者电芯一些特殊的设计。我们接下来会基于我们的专利和大家进一步沟通。
问：悠跑有两块业务和两个产品。一个是底盘一个是整车。这两个部分的业务比例是根据市场需求来分配，但是我们的团队肯定是要以一个造车的团队去配置的。底盘可能需要底盘的一些人才配置，整车还要涉及到舱内的技术人才，包括智能驾驶、智能座舱、交互等等方面的人才。悠跑怎么去安排接下来对这两块业务比例的分配?
李鹏：我们公司的产品是两个，但这两个其实是一种能力。因为我们的 UP Space 超级舱体并不是单独出去造车，是基于我们的超级底盘造车。
你可以认为联发科之所以能出联发科板子，是基于他们自己 MTK 的芯片。所以联发科在做芯片的时候就应该有自己的参考设计。我们的核心从来没有变过，就是我的 UP 超级底盘，用我的能力去赋能上车体。
的确我们有一部分客户甚至没有整车能力，它只能基于场景去提出要求和定义，也就是所谓亚马逊之于 Rivian 这类客户。但这部分对我们在整车上提出的要求不会很高。
同时，我们为什么会成立重庆研究院，也是希望在整车上能有足够响应快、稳定和专业的团队和他们做对接。这部分我们未来会取决于客户的需求去尽快建设，因为整个中国上车体的工程能力资源是不缺的。
问：悠跑如何赚钱?
李鹏：商业模式是一个很奇怪的东西，今年芯片这么火，大家如果回到曾经的辩论，那么英特尔会问一个问题，如果我做台积电，不做芯片的 IP，我还是一家芯片厂吗?如果我不是一家芯片厂，我的利润从哪里来?会有这样的讨论。
利润永远不是规划出来的，利润是商业价值的结果，我们只要聚焦做好自己的商业价值，不管未来的利润来自于硬件，还是我提供的服务，或者我的软件生命周期，我相信哪里都可以产生利润，至于它究竟来自于哪里，我们在和合作伙伴对接的时候，就是找好这些边界。因为我们没有可以直接效仿的人，所以的的确确现在没有办法回答你。
