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智能汽车这条赛道，竞争可是太激烈了。
根据车企官网的数据，10月的造车版图再起波澜。蔚来交付量较上月锐减六成，而小鹏则连续两月交付量过万，以10月单月10138辆的成绩领跑国内排行榜。
但这让小鹏停止焦虑了吗？并没有。
“焦虑”的小鹏，车企们的缩影
在近日的GGV人民币基金年会上，何小鹏作为发言者分享了主题演讲。在会上，他坦言公司“非常激进也非常焦虑”。
一方面，芯片的硬门槛无法逾越，小鹏汽车的产量就永远处于限制当中。据悉，小鹏每生产一辆智能汽车，就需要有1700枚芯片投入制造，而这些芯片缺一不可。供应链问题并非小鹏独有，全球科技界苦“芯片荒”久矣，非大众的芯片已经从先前的几美分涨价到了数百美元。雷锋网(公众号：雷锋网)获悉，蔚来在近几个月的产能下降，罪魁祸首就是“缺芯”。如此“卡脖子”的状态，何小鹏猜测可能还会持续一年，而电芯问题在后年的年初才有可能被解决。
电芯短缺固然只是短期问题，激烈的同行竞争则是智能汽车赛道永恒不变的主题。在这场“短兵相接”的赛道上，没有永远的王者。之前由蔚来、小鹏、理想组成的国内造车“旧秩序”，无时无刻不在经受着新鲜血液的挑战。车企们无论规模大小，无不枕戈待旦，而新的竞争者仍在争先恐后地入局。何小鹏说，在2022年，国内的合资企业就可以成为全资企业，他还尚不清楚这些全资企业将如何加入市场，但这股力量是不能被车企所忽视的。今年上半年，造车新势力们销售成长了500%，但所占份额甚至还降低了一些。
外部危机四伏，而何小鹏也同样关注到了内部组织管理的不确定性。为了快速研发以加快迭代速度，小鹏在2021年新入职员工多达1万人。据估计，小鹏的人员规模在今年几乎翻了一番。何小鹏坦言，他从没在短时间招过这么多人。大量新员工的涌入，公司人员规模的高速扩张，无疑也在组织管理上给予了小鹏不小的挑战。
面对难题，小鹏的答卷是什么？
出身于华南理工大学计算机专业，成名于创立UC，何小鹏的创业故事开始于软件。而2017年离开阿里，投身造车行业后，他愈发感受到硬件带来的挑战。
与软件不同，硬件制造业的特点是环节多，生产的边际成本高：结构、安全、供应链、公益、制造、质量管控、售后都是软件开发所没有的环节。同时在销售上，软硬件也具有着全然不同的市场和营销策略。这对更熟悉软件开发的何小鹏来说，无疑是一张写满了难题的考卷。
何小鹏的答案是什么？
首先，在软硬件的关系上，小鹏实行的是硬件优先的策略。这一判断的底层逻辑，是对于智能汽车来说，软硬件的依存关系已经被一定程度上解绑，硬件已经不再成为软件的约束。对于造车行业来说，就能将主要精力集中在自己主营的、擅长的业务上。
所以对小鹏来说，他们的主要发力点仍在硬件，而且永远先考虑改变硬件，再考虑改变软件。而纯硬件的传统汽车打法，也不足以适应目前日新月异的智能车竞争赛道，软硬件的结构性创新，则将成为小鹏迈向全球领先的主要增长点。
就在近日，针对频发的辅助驾驶事故，小鹏推出了“智驾分”系统并将于近日开展公测。用户将必须通过汽车智能辅助驾驶安全考试，并获得授权才能使用智能驾驶功能。而在使用辅助驾驶的过程中，如果用户出现频繁或长时间脱手方向盘、未按提示进行接管、频繁或长时间不注意路面情况等危险行为，用户的智驾分将被扣减。当分数被扣减至0分时，用户则必须重新进行准入考试，否则无法再次使用智驾功能。
其次，面对销售，小鹏正在加紧脚步出海，做大做强海外市场。尽管因为各国在安全、碳排放、数据保护等方面标准不一，小鹏业务的全球化仍然充满不确定性，但出海必须做，而且必须快。
何小鹏判断，在出海的赛道上，进场不能等待万事俱备。国内公司作为后来者进入全球市场，面对的困难远大于美国的现有巨头。如果等到在中国做大再出海，就已经来不及了。
吸收了UC的教训，海外市场上何小鹏更倾心于发达国家；而发达国家对产品的高要求也能倒逼车企，让产品能够在全世界各地保持高竞争力。对于智能汽车来说，何小鹏认为无需特别为用户定位，只要技术到了用户自然会来。
在未来，何小鹏希望逐步提高海外市场的作用，使其能成为小鹏汽车的重要支柱之一，而海外收入能够占到总收入的五成。
强敌环伺，智能汽车赛道的格局会有哪些变化？
如前所述，智能汽车赛道格局远未成型。未来的智能车市场会产生什么变化？
由于智能化“收敛的速度会加快”，智能车的市场相较传统车会更加集中，何小鹏判断，在未来的5到10年，智能汽车赛道上的竞争即将尘埃落定。在2025-2035年间，汽车市场的格局将会变得像现在的手机市场一样，70%到80%的市场份额将被头部的五家公司所占领。头部智能车公司将能够达到3-5000亿美元的年销售，交付量也能达到1-2000万台。小鹏在短期内期望“站稳脚跟”，年销售能够达到1000亿元的“小目标”。
同为造车新势力，蔚来被普遍认为是小鹏的有力竞争者。即使产量受到“缺芯”影响，2021的年交付量迄今依然领跑。蔚来主打高端市场，除开产品本身，其提供的社区、服务等要素同样为蔚来带来了很强的竞争力。以口碑为主要抓手，蔚来开展了其独有的营销模式：不同于传统车企依靠广告推广和电话销售完成转化，蔚来主要靠核心用户进行口碑营销。据透露，蔚来疫情期间69%的订单来自老用户的推荐。
尽管国内竞争已经陷入白热化，海外的“大魔王”也不能被忽视。特斯拉10月的国内汽车交付量为12143辆，实际超过了小鹏的10月成绩。而这个数字对比9月的11329辆，又环比增长了7.18%。而在10月，特斯拉又接到了赫兹10万辆新车的订单，一笔订单的体量甚至可以与“蔚小理”中任何一家的年交付量比肩。特斯拉在硬科技的投入让它看到了回报，较低的能耗和维护成本、更优越的性能、更智能的OTA系统，都是特斯拉在智能车竞争中独领风骚的关键。
生于忧患，智能车赛道可能催生新一代的国际新星
智能车赛道的“围猎”仍在继续，黑马不断杀出，旧巨头掉队也屡见不鲜。
焦虑成为了每一家车企恒久的主题，初创企业每天琢磨着如何弯道超车，而小有成绩的车企每天琢磨着如何不被弯道超车。这种焦虑推动着智能车企从商业、产品、服务等多个角度进行革新和突破，也让整个市场高速地向成熟形态前进。
在激烈的竞争环境下，国内的智能车企不断自我优化、迭代，而其中的佼佼者在走上世界舞台时也就自然具有更强的竞争力，在国际市场上具有更高的话语权。
智能车赛道机会尚存，鹿死谁手尚未可知。生于忧患，造车新势力们仍在不断猛进。
