在站台等待公交车进站，上车，刷卡。
看起来就是普通的晨间通勤体验。
但是苏州市民陈先生乘坐的这辆公交车，并没有配备驾驶员，取而代之的是一位双手均未触碰方向盘的安全员。
陈先生乘坐的，是一辆无人驾驶的公交车。
看着安全员放在膝盖上的双手，陈先生不由得感叹：“无人驾驶在几个月我刚听说的时候还以为是电影桥段，没想到现在我上班都可以免费搭乘无人公交来接驳了。”
(双手放在膝盖上的安全员)
10月21日，常态化运营的5G无人公交就已经在苏州落地。该无人公交可以在开放的城市道路上运行，速度可达20—50千米/时。这辆无人公交车除了具备避让行人车辆、自动变道、自动转向、红绿灯识别等基本功能，还能应对各类城市复杂交通场景，例如穿行人车混杂的路口、应对后车加塞、“鬼探头”等。
“苏州无人公交早鸟计划”也已于同期启动，该计划招募了一批有日常通勤需求的市民免费搭乘无人公交，以解决日常通勤的“最后三公里”难题，苏州市民陈先生就是首批体验者之一。
这一次，点燃大众对于无人驾驶的热情不是无人出租车，而是无人公交了。
公交场景更适合自动驾驶落地
相较于出租车，公交车的场景可能更适合自动驾驶技术的推广。
一方面，公交车的行驶路线是固定的，基于固定路线行驶的模式对于自动驾驶的技术需求相对更低，更适合无人驾驶场景应用的落地。
另一方面，自动驾驶公交能有效解决司机招聘难、传统公交人力成本高等问题。事实上，为了缓解人力成本，提升驾驶体验，不少公交集团已经在智慧化转型上进行了一些尝试。如北京公交集团在部分公交线路上部署了主动安全预警系统来减少事故率。
快速公交的场景
快速公交拥有全时段、全封闭的独立路权，为自动驾驶公交车提供了安全可靠的运营环境。城市道路复杂性和交通密集度对自动驾驶公交的技术水平要求严苛，目前自动驾驶公交车仍在研发测试阶段，无法在短时间内商业化落地。基于快速公交独立路权特点，公交车可以很大程度避免在道路行驶过程中与其他车辆的会车和避让、交通拥堵、躲避人流等问题，降低了对自动驾驶公交车技术要求。
郊区地铁站摆渡场景
自动驾驶公交车在地铁站接驳、最后一公里等场景拥有发展空间。对于市郊的居民，现阶段主要依靠共享单车或网约车往返于地铁站和住宅区。网约车不具备价格优势。而通勤高峰期共享单车有“一车难求”的问题。而对于3~5km的距离，利用共享单车出行会存在耗时长、费体力、效率低的劣势。因此，自动驾驶公交车可以应用于地铁站和居民区的往返接驳，解决共享单车供不应求、长距离低效和网约车费用高昂等问题，解决日常通勤高峰期的地铁站接驳需求，保障公共交通出行安全、提高出行效率。同时，市郊地区交通情况不同于市区，车流量和人流量较少，道路规划较为简单，降低了自动驾驶公交车的技术门槛。
国内外积极进行无人驾驶公交车实践
2020年1月22日，比亚迪、全日空航空公司、软银SB Drive、先进智行股份有限公司联合推出全球首款用于机场的自动驾驶纯电动大巴并启动实地测试。电动大巴搭载自动驾驶技术后，可直接实现车辆间的电子连接，而无需采用物理连接器;可以达到无法通过人类驾驶实现的超短车队间距;采用了多种最先端的控制技术，即使在电波信号很差的地方也能够实现高精度的车线距离控制;通过各种高精度传感器和精确的电子控制，可实现从出发地到目的地的无人驾驶。
2019年7月14日，由深兰科技和上海申龙客车共同打造带有5G技术的“智能熊猫公交”自动驾驶测试车辆，在广州国际生物岛试运行。同年8月“熊猫智能公交车” 已经通过了广州、上海、长沙3个城市的自动驾驶路测，并且已经在天津、济南、广州、常州等国内多个城市试运行。
2019年5月17日，河南省政府和宇通客车联手打造的5G智能公交项目在智慧岛落地。4辆宇通L4级自动驾驶巴士开始在智慧岛开放公交道路试运行。2019年9月4日，该项目完成零事故1万公里试运行，该自动驾驶线路结束试运行阶段，进入正式运营期。
