- 自动驾驶
- 无人驾驶
对于智能汽车目前有这么两种称呼，如果是车企在封闭场景中进行测试的概念，此类车可以称之为【无人驾驶汽车】；而如果是量产汽车面对用户市场销售，那么这些车在定义、宣传、使用的过程中都只能定义为【具备自动驾驶功能的汽车】，措辞非常重要，因为这涉及到是否违法。
参考1：《机动车驾驶证申领与使用规定》《道路交通安全法》等。与驾驶机动车或道路安全法律法规涉及驾驶证的所有说明，内容均指向驾驶机动车应当取得机动车驾驶证，其潜含义为机动车的驾驶主体应该是人。目前没有任何成文规定给予无人驾驶汽车合法的定位，也就是说在国内是不允许无人驾驶汽车上路行驶的。
参考2：《联合国道路交通公约》中国非缔约国。部分海外（小）国家承认了无人驾驶汽车的合法性，然而参考其机动车保有量、道路情况复杂程度等因素，可以说这些国家或地区基本等于无人驾驶汽车的“小范围试点”。而国内的机动车保有量突破了3亿辆，试想一下如果这些车具备无人驾驶的功能，且系统鲁棒性都不够强的话，结果会怎样吧。
无人驾驶出租车的“真面目”
- 安全员
- 测试员
长沙无人驾驶汽车并不是真的没有工作人员，普通出租车只需要车内有一位驾驶员即可，而这些所谓的无人驾驶出租车却有“安全”与“测试”两位工作人员。其中安全员的工作是在车辆失控时接管汽车，说白了就是个“备用驾驶员”或监测员，这些出租车在运行中只是用自动驾驶模式，实际驾驶安全主体还是人。
综上所述，长沙的无人驾驶出租车仍然只是噱头，真正的无人驾驶是不需要车内有工作人员的，因为这种车的出现本就是为了降低营运车辆的运输（人员）成本。其次现行规则是不允许无人驾驶汽车出现的，或者说无人驾驶很难普及，充其量可以在商用车领域有一定的定位；总而言之，现阶段将这些车定义为无人驾驶汽车，这种命名似乎也就是在打擦边球。
无人驾驶汽车的痛点
- 网络安全
- 硬件稳定性
- 软件稳定性
不论使用共享汽车还是网络预约出租车，这些公共出行方式都可以通过网络下单，车辆也可以通过网络后台控制信息的接入。那么这些车则成为了物联网终端，网络安全则成为了第一需要考虑的因素；因为这些重量从一两吨到几十吨的汽车一旦被远程控制，并且获得了车辆的驾驶操控权限，相信无人驾驶汽车就会成为最佳的“武器”。
硬件稳定性目前很难理想的控制，从各类测距雷达到摄像头的信息采集，从ESP车身稳定系统衍生的各项功能，到这些功能大多数限定使用场景的安全设定，再到车辆上百个传感器与高负荷运行的处理系统。在复杂的道路中让这些硬件设备高负荷的运行，其故障率会有多高呢？其次软件程序的运行似乎总无法避免出现一些BUG，简单的各类APP在简单的智能设备上也还没有做到绝对稳定，在负责的汽车上会不会稳定想来是没有争议的，否则测试的这么多年中为什么一直被行业巨头们否定呢？
总结：自动驾驶汽车会出现和普及，但驾驶主体仍旧是人，所以车辆必须具备传统汽车的各类特征；无人驾驶汽车理论上无法普及，除非配合专用道路以及后套远程遥控的控制方式。
