【51CTO.com原创稿件】 在经历了沉寂的2019后，自动驾驶行业在新的开年又逐渐暗流涌动。疫情期间，无人车在清扫、配送等领域的活跃身影频频出现在大众视野。2020年第一季度，一批自动驾驶企业又迎来了一波融资小高潮。
春风固然料峭，终究带来了回暖的讯息。但不可否认，自动驾驶要实现大规模商业化运营还有相当长时间的煎熬，但狂热褪去、理性回归之后，这个江湖注定要再起波澜。
冰火相织：幻灭与复苏并举
业内常有人说“我们离自动驾驶还有十年”，这也许不算谎言，可实际上自动驾驶的发展进度远比人们预想中漫长。风口期高调画大饼固然能获得追捧，但泡沫渐渐挤出后，资本也慢慢无法接受太长的故事。
技术尚未突破，但钱却已经烧光了——死于这一矛盾的企业绝非少数，挣扎于这一矛盾的企业在这个行业也是常态。今年3月又有一家企业倒在了路上。Starsky Robotics，全球首次实现无人驾驶卡车试验的创业公司，宣布因资金链断裂而倒闭。其创始人Stefan在公开博文中对这一结局进行了归因。他认为，Starsky Robotics走上末路并非技术方向上的问题，核心在于“时机不对”。另外，“监督式机器学习”的实际效果并没有达到预期，研发速度跟不上落地速度，这也直接透支了投资者的信心。
不过也有一些企业在非常时期获得了抵御寒冬的口粮。放眼全球，过去的三个月里，国内外都有一批企业融资成功。国外获得新融资的包括Waymo、FiveAI、Helm.ai等。而在国内，自动驾驶初创企业表现抢眼。据不完全统计，在Q1有小马智行（Pony.ai）、驭势科技、白犀牛、智驾科技MAXIEYE等公司宣布获得新一轮投资。融资总额较2019年同期有了明显增长。
单就自动驾驶行业而言，虽然市场潜力不可估量，但烧钱速度也是数一数二。除了少数头部玩家，多数企业入局后将长期在生与死的边缘“反复横跳”。尤其对初创企业而言，求存和发展都需要未雨绸缪，关键是如何增强自身的造血能力。目前来看，主要方式有两种：其一，寻找更容易落地的商业模式。初创公司入场自动驾驶一般是靠硬件或软件某一项上的技术优势，或者瞄准某个细分市场创新应用场景，围绕技术点建立服务模式，拓宽商业化道路；其二，与传统车企寻求更紧密的合作模式。传统车企资金雄厚，但技术研发实力相对薄弱。初创企业可以善用自身技术优势，为传统车企提供技术咨询、承包特定部件的生产、帮忙组建车队等。
黎明之前：“量产”离我们到底有多远
不管身在其中的企业是喜是忧，对于行业来说，自动驾驶能否商业化才是问题核心。能否“量产”就是检验商业化的硬标准之一。2020年伊始，新信号出现了。
3月9日，工信部发布《汽车驾驶自动化分级》推荐性国家标准报批公示，规定了汽车驾驶自动化功能的分级。这一公示意味着中国将正式拥有自己的自动驾驶汽车分级标准，同时也被视作为自动驾驶“量产”铺路。
就在公示次日，长安汽车举办了中国首个L3级自动驾驶量产体验活动。理论上讲，长安的L3级自动驾驶系统符合上述分级标准。但实操里，这套解决方案还做不到让驾驶员“脱眼”。在长安的宣传受到广泛质疑之际，就有业内消息传出，奥迪已于2019年底彻底取消L3的量产计划。无独有偶，作为国际一级供应商领头羊的博世则将L3量产直接无限延期。
L3级自动驾驶之所以对多数企业来说更像鸡肋，就在于L3级无论在哪个标准里，都需要机器和人类共同驾驶车辆。矛盾显而易见：首先要界定的是什么情况下人类需要接管机器，系统的判断依据是什么；其次万一发生事故，责任该如何判定，机器还是安全员，车主还是制造商。特别是在法规出台遥遥无期的情况下，在L3上押注无疑是九死一生。为了避免踩坑，有一些初创企业开始瞄准L4进行越级挑战。
今年2月14日，L4级自动驾驶出行公司文远知行WeRide发布了中国首份L4级自动驾驶出租车Robo-Taxi的试运营报告。目前这项打车服务还不支持扬招打车，而是固定上下车点，且都配有安全员在车上，实际运营范围仅在“广州市黄埔区、广州开发区限定范围内”。在乘客反馈中，主要存在行驶或刹车不够稳定、路线规划不够合理等问题。由此可以看到，不管是还在L3里挣扎的“逆行者”，还是面向L4的“试水者”，打怪升级依旧任重而道远。
从行业整体来说，量产依旧还是个营销中的概念，而不是实战里的标准。目前难题有三：
技术层面。自动驾驶面临的场景非常复杂，实际操作中会出现很多边缘情况，这是目前的机器学习还无法应对的。此外，现有的自动驾驶套件尤其是传感器造价相当昂贵，如何降本增效是技术需要努力的方向；法规层面。技术走在法规之前是行业的一大障碍。如果法律缺位的问题无法解决，无论是技术公司还是消费者都面临巨大风险；伦理层面。一旦自动驾驶汽车上路，很可能会面临救乘客还是救路人的道德困境，或者说让汽车在事故之前选择杀一人还是杀几人的问题。AI设计也可能因此陷入对立的抉择中。
自我进阶：行业大佬的破局之刃
自动驾驶行业进入“乍暖还寒”期，创业企业在“新手村”寻求突围之时，站在行业顶端的大佬们纷纷开启了新的版图。全球自动驾驶领域的公认王者Waymo和中国头部玩家百度作为典型代表，日前都有了新动作，不过两者在发展路线图上表现出了鲜明的差异。
Waymo自诞生之初就带有鲜明的谷歌基因，成立至今一直是自动驾驶领域的领先者。而百度是国内唯一承担自动驾驶国家人工智能开放创新平台的企业，在中国自动驾驶业界的地位不可动摇。两者根本上的差别在于：Waymo着眼的是自动驾驶产品的布局，侧重的是由点到面的落地路线；而百度则是基于全局思维，深耕车路协同，蓄力打造自动驾驶生态。因此在现实世界里，Waymo商业化落地的速度更快，而百度得到了更多来自国家的扶持。
3月初，Waymo吸收了第一轮来自外部的融资，总计22.5亿美元。可以说，随着Waymo的商业变现能力开始崭露头角，资本对Waymo的信心也有了根基。目前，Waymo重点布局Waymo One和Waymo Via，分别面向自动驾驶出租和自动驾驶货运两大场景。不过由于自动驾驶技术的突破时间和烧钱程度都远超预期，即使是行业TOP也可能面对独木难支的境地，Waymo在运营自身项目同时，也开始在更开放的层面寻求合作。
除了自建车队外， Waymo逐渐尝试以软硬件提供商的方式，为更多的车企提供技术解决方案。 Waymo不久前发布的第五代自动驾驶套件Waymo Driver更多地考虑了在配置、安装和维护上的便利性，赢得了更多与车企合作的空间。
与之相对，百度在自动驾驶领域的新动向释放出了不一样的能量。4月初，百度Apollo对外发布“ACE交通引擎”及《Apollo智能交通白皮书》。所谓ACE，A是自动驾驶（Autonomous Driving），C代表网联道路（Connected Road），E是高效城市（Efficient City）。从这一愿景可以看出，百度的野心并不局限于纯粹的自动驾驶，它更倾向于成为一个自动驾驶生态圈的缔造者。
要实现这一目标，技术沉淀上，百度要发展的是车、路、云、图的全栈能力；生态集成上，百度需要吸引更多业内顶尖的合作伙伴，便于覆盖完整产业链从而博采众长。适逢“新基建”，百度描绘的生态图景为整个产业提供了更开放的平台。这块蛋糕足够大，覆盖的场景无限广阔，足以吸引更多的资金和技术进入这个领域，也更易找到发展的突破口。
自动驾驶的出现为人类出行带来了更多想象的空间以及现实的挑战。未来，自动驾驶代替人类驾驶几乎会是必然。但过度的炒作一度让自动驾驶沦为华而不实的妄言，泡沫退去以后，我们需要清醒的意识到，自动驾驶是一个非常艰深的技术问题，但它远远不会只是一个技术问题，它涉及政策、法规、伦理，自动驾驶持续完善的过程也是人类理性不断具现化的历程。
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