互联网出行领域真是大戏不断，最近最惹人关注的就是阿里入股神州专车的事情了，真真假假的消息满天飞，让人颇为摸不着头脑。
先是有媒体独家爆料，称阿里已经完成对神州专车30亿元的战略投资，占股约10%，并公布了一张神州董事长陆正耀签名的股东名册表，引发关注。紧接着不久，阿里方面就回应称：“阿里与滴滴出行合作密切而愉快，并将继续支持滴滴出行的发展。阿里目前没有深度投资出行领域的计划，包括神州专车。”这一回应可以说意思十分明确，此事属于子虚乌有，而神州方面欲拒还迎的暧昧态度显然是希望借此机会吸引舆论和其他潜在投资者的关注。其中原委我们可以稍后详表。
本来以为此事可以告一段落了，不料紧接着又有媒体以爆料的口吻称，其实阿里入股神州的事的确是真的，之前的声明只不过碍于和滴滴的关系采用的缓兵之计，也有自媒体已经开始以明显偏袒神州的态度撰写发布相关分析文章，试图说明神州模式以及与阿里联姻之后的各种利好。
至此，相信外界各位看官已经和我一样，完全凌乱了。究竟是神州在自己打脸，还是阿里要自己打脸?总之，此事的结果肯定要有一方被重重地打脸，这的确是十分诡异的现象。
炒作阿里入股神州的几种可能
其实，此事的可能性无非有三种：1、纯粹子虚乌有，只是神州方面为了吸引投资做的一个局;2、阿里的确曾经有投资神州的意向，双方也进行了接触，但是最终阿里选择放弃;3、阿里的确决定要投资神州，而且不惜自己打脸，配合神州唱这一出戏。
通过向多个内部人士了解，以及综合各方面的信息来看，后两种的可能性更大，而第二种可能性则是最大的。毕竟，要让阿里如何卑微的配合神州演双簧，而且还要自己打脸，这怎么都不太说的过去。
而且，既然有陆正耀签名的股东名单，那么双方曾经就此事接触的确更加可信。据内部人士透露，柳青近期曾为此事专门赶赴杭州会见阿里巴巴高层，希望其放弃入股神州专车的计划，从阿里巴巴发布的声明来看，柳青的动作明显收到了成效。这也许就是阿里的回应和神州急切而暧昧的态度的由来所在。神州肯定不希望到嘴的肥肉就这么飞了，借着此事炒作一番，如果能够吸引来其他的投资者或许是其选择的搏命之路。
既然暂时真假难辨，那么我们不妨就此分析一下神州专车的模式和现状究竟如何?以及如果阿里真的投资了神州，将会对阿里、对神州、对国内的网约车行业带来什么影响?
神州专车——一个高级版出租车公司
神州专车采用的是B2C的模式，也就是“自有车辆、自有司机”模式，更直白的说，就是靠自己一家公司的力量，提供车辆和司机，来服务全社会相关用户的需求。可见，其模式和传统的出租车公司是非常类似的，连神州自己制作的企业介绍资料中都说其认为的专车是出租车的升级版。
这就导致了神州专车的本质是一个进阶的出租车公司，只是借用了现如今移动互联网的手段实现网络约车，正是由于神州的介入，使得国内对专车这一名词的解释差别巨大，以滴滴、Uber、易到等几家的模式来看，他们定义的专车是遵循共享经济的理念，通过搭建第三方网络运营平台，实现对社会闲置车辆的盘活，大大提高了全社会车辆的运营效率，为全社会人们的出行服务。这也是正在全世界范围内风行的汽车共享模式，美国的Uber、Lyft都是在这一理念下发展起来的。在中国，我们日常所说的专车也大多是此类含义。
但是，在神州那里，专车的定义出现了另一种解释，其剔除了共享经济的核心动机，而只是强调价格比出租车高、可以实现网络约车、服务周到等外在的具体表现，导致国内专车市场形成两个互相分割的阵营，抛开模式的优劣，可以称作C2C与B2C的分野。在神州的宣传话语体系里，一直致力于强调自己B2C模式相比C2C的优势，比如其会对投资者明确的宣称：C2C的商业模式不成立，营利性差等。更让人难以理解的是，神州在宣传材料里竟然称“C2C在中国实为个体专业服务，并非真正的共享模式，不具备规模经济效应。”实在是让人难以理解，如果连共享经济鼻祖Uber、连占网约车市场最大份额的玩家滴滴都不是共享模式、不具备规模经济效应的话，难道要让大家承认神州才是共享经济正源和天下第一吗?
科技已经发展到今天，“分享经济”已经进入国务院总理的政府工作报告，难道神州要告诉大家，全世界都错了，只有“自由车辆、自有司机”这种高级出租车公司模式才是共享经济?我想这种逻辑是无论如何都说不通的。神州将自身的模式既描述成升级版的出租车公司，又要打扮成共享经济的模样，既要占据眼下更合规的优势，又想要篡改对共享经济的定义占据潮流风口，将一个传统模式随意打扮与阐释的本事的确堪称技艺娴熟。
神州对投资者宣传材料中明确贬低C2C模式，说其不是共享模式，其商业模式也不成立。
妄谈“平台”的神州专车
在神州描绘的愿景里，称神州专车和神州租车捆绑在一起，要做最大的B2C汽车共享平台。无意之中，“平台”这一概念也被神州重新自己定义了。按照我们正常的理解，平台型企业的特点首先要具备足够的开放性，甚至能够让无限的第三方在自己的平台上交易合作，比如国内最典型的几个平台型企业阿里、腾讯微信、京东，无数的创业者和第三方企业都能在这些互联网平台上找到自己的位置和竞争生存方式。
而反观神州，不管是为神州专车提供车辆的母公司神州租车，还是以“自有车辆、自有司机”模式提供出行服务的神州专车，都是神州自家在玩，司机和神州是被雇佣的关系，神州根本不可能为第三方提供一个交易和买卖的平台，它又如何能够被称为一个“平台”呢?这就好比一家出租车公司在互联网时代做了一个APP实现了网络约车，就宣称自己是一家平台型出租车公司，无论如何都是站不住脚的，道理如此浅显，应该不值得多费笔墨。
按照神州的逻辑，其实国内各大城市的出租车公司其实都有能力转型成为一个B2C的网约车平台，只要购买自有车辆、招募自有司机，实现通过移动APP叫车就可以。事实上，北京的首汽、上海的强生等大型出租车公司都有这个空间和能力(首汽出租车公司已经这样做了，去年首汽约车已经上线，首批投入专车500辆，计划年底前在北京市场上投放1800辆专车)。这样的模式似乎应该借鉴电商行业的惯例，被称为自营型网约车企业，与滴滴、Uber、易到等平台型网约车企业相对。
但是我们需要让那些传统出租车企业再次都变形为神州一样的高级出租车公司吗?呼吁多年的出租车行业改革不应该由于神州的示范效应就陷入另一个同性质的怪圈。
由此，我们是不是可以这样描述神州专车，它是一家“自有车辆、自有司机”的高级出租车公司，利用移动互联网技术实现了网络约车，与Uber、滴滴、易到等共享经济理念下的C2C网约车模式截然不同，由于自身的重资产、自运营模式，决定了其无法成为平台型的企业，其更多像传统出租车那样为人们提供出行服务，业务规模的大小完全取决于其能获得多少资本来补充车辆和司机。
重资产之困与“左右手互搏”
如果仔细将神州租车和神州专车结合起来分析，就会发现很多与神州专车对外宣称的信息十分矛盾的地方。既然神州专车的自有车辆都来自于神州租车(其实神州专车诞生的一大任务就是发挥与神州租车的协同效应，消化神州租车的闲置车辆库存，又在旺季又能反哺租车业务)，那么我们可以很方便的从不久前发布的香港上市公司神州租车年报中得出其可供运营的车辆数字。
神州租车2015年的年报数据显示，其通过长租和短租的方式提供给神州专车车辆共计近3万辆，神州专车就是靠着这3万辆车来和拥有上百万车辆的滴滴、Uber、易到竞争市场份额的。我们按照每辆车每天运营8单计算(这是神州曾经公开宣称的其较为正常的接单量)，3万辆车的日订单量约为24万，而事实上，据多方了解，目前由于滴滴、Uber又开始了优惠补贴，而易到去年投入乐视怀抱之后通过“冲多少赠多少”强势回归，订单在3月初已经突破每日50万单(易到CEO周航在3月1日媒体沟通会上宣布)，而那边神州却只维持冲100赠20的优惠力度，其订单量已经从峰值的每天20多万单降至现在的10多万单，司机们收入锐减，已经出现了数起司机维权事件。如3月2日，50多名神州专车司机聚集在宁波鄞州奥丽赛大厦门前维权，原因是“原本双方约定好底薪是5000元，去年11月，司机被要求改签了合同，底薪变成2000元，”据一位司机介绍，近段时间根本就没什么生意，收入大幅减少使得大伙一下子无法接受。
神州制作的宣传材料中显示，去年12月其日均成单量峰值为20多万单(需要注意的是，成单量并非完成订单量，完成订单量会与成单量有较大差距)
根据路透社3月16日报道，“瑞士信贷长期追踪神州专车的分析师表示，神州专车今年只是在努力拯救车辆使用率，而并非着眼扩张。这可能令母公司的收入进一步恶化。这正是凸显了神州以重资产传统租车企业模式运营的风险——无法以低成本灵活地调配供给资源，一旦市场变化，就砸在手里。
路透社分析神州专车面临困境的原因时候认为有三点：1.股东大幅度抛售。2.业绩逊于预期。特别是2015年第四季度由于滴滴势头迅猛，神州的短中途订单下降，车辆使用率也连年下滑到60%，收入减速，迫使其放缓了买新车的步伐以装点自由现金流。3.股东撤离之际，母公司神州租车不得不提高在神州优车的持股比例近30%。但是为了安定投资者，其管理层告诉惠誉，近期不会再增持，也不会增加给优车的车辆数目，以保证其报表的现金支出不要太难看。
而据华尔街日报称，2014年神州租车上市时市场曾经寄予希望，但现在已经掉队，不再属于中国出行市场的第一集团军。滴滴和共享出行行业的发展影响了租车业务。神州租车过去曾靠买车，减值，以减值价格卖二手车的做法盈利。 2014年卖二手车有钱赚，但2015年则开始亏损。
装扮“漂亮”的数据与焦虑的现实
但即使面对这些不利的信息，神州仍然向潜在的投资者展示自己的信心，其广泛引用一份来自罗兰贝格的专车市场调研报告数据，以图说明自己“经营业绩卓越：各项指标在专车行业居领导地位”(其企业介绍PPT原话)，比如：“根据罗兰贝格报告，神州专车在扣除快车、拼车外真正的专车市场中占据40%的市场份额。”
不得不说，罗兰贝格这份报告得出的数据的确对其十分有利，否则也不会被其广泛引用传播，但是仔细分析就会发现不对劲，罗兰贝格的报告中对“专车”的定义明显是为神州量身定制的，滴滴的快车、智选型、优选型、舒适型专车被剔除在外，Uber的人民优步、UberX也被剔除在外，易到的经济型专车也被完全剔除在外，而神州的几个车型则全部在统计范围之内。坐过专车的人都知道，其所剔除的都是竞争对手订单最多的专车类型，而其剔除的依据十分模糊，难以让人信服，如此为神州量身定制的统计报告还能有多少公信力和可信度呢?
罗兰贝格的专车行业报告中，对专车的定义几乎是为神州量身定制，把竞争对手主要的专车服务品种都刨除在外。
曾经有分析人士替神州专车算了一笔帐，去年其两轮融资共8亿美金，而神州曾号称要拿出25亿元补贴用户，而神州租车去年的财报显示，其来自与神州专车运营方优车科技合作的收入贡献为人民币16亿元，也就是神州专车为神州租车贡献了16亿元的车辆租金，再加上数万名司机的人工成本，其8亿美金已经消耗殆尽。这就可以理解为什么神州如此急迫的想要进一步融资甚至上市。
此次传出的阿里入股真真假假的消息，也再次验证了神州专车在面临现在残酷的市场竞争时的焦虑。如果此事为真，且运作顺利，无疑为神州解决了目前的资金困境，有了阿里的背书，也会对其他投资者构成足够的吸引力，进一步铺平上市之路。
而现在，整个事情的结局就聚焦在阿里身上了，阿里如果真的选择入股神州，将会是传统落后模式的一次回潮，会使得正在蓬勃发展的共享出行行业陷入一定的混乱状态，即使抛开阿里仍然身为滴滴股东的身份，阿里真的会这样逆势选择吗?
