随着深圳，南京、武汉等地先后对打车软件叫停，责令装有打车软件的出租车司机对其进行卸载，北京更是出台《北京市出租汽车手机电召服务管理实施细则》对打车App市场加以整改，打车App需遵照4小时以内叫车每单5元、4小时以上预约每单6元的北京市电召统一收费标准支付费用，而对于打车APP其他的加价服务，需一律取消；此外，打车APP未经许可不得擅自采取任何方式的广告嵌入，打车App目前看来前景堪忧。启明创投合伙人胡斌甚至表示，未来打车App可能会通过把有价值的数据销售给第三方机构获利。
中国的国情与国外很是不同，美国的打车应用Uber是通过组织出租车企业以外的搭乘服务直接扩大了打车市场，而国内则是在维持现有市场规模的情况下，通过加价来控制民众的打车需求。看似二者都能让你打到车，但Uber是“开源”，为满足需求而拓展格局；国内打车APP是“节流”，为了不触及现有格局而硬生生改变用户需求。本质上国内市场并没有被真正打开，出租车数量也没有明显增量，在供大于求的市场现状下，打车难的困境并没有被很好的解决。
打车App能否为出租车司机带来真正的乘客，带来实际收益，能否真正解决用户打车难的问题，这当然是打车App最核心的价值所在。利用移动互联网技术把用户打车需求与市场供给结合起来，即调配了资源，让用户更方便的打到了车，也提高了司机的收入，调动了他们的积极性。这样看来，原本被禁锢的一个传统又保守的市场，终于有了被解放出来的机会，可以尽享移动互联网的丰硕果实，这不能不说是一件造福社会的大好事。但是他们却忘记了一个事实，出租车市场是一个非常典型的传统行业，这个行业的从业者看似自由其实却是有着企业以及政府严格把控：出租车的计价方式基本上都是固定的，通常是政府主导的行业性固定收费，同时又有着出租车企业份子钱的重压，出租车司机很难有自由的议价权。
打车App是一个很典型O2O应用，而O2O的一个核心是必须依靠线下的服务过程才能构成消费者的一个完整体验，这些线下服务的提供者却大多处于传统行业，他们往往是需要经过充足的市场教育的。如同做团购得有人去教餐馆怎么验证怎么处理投诉，打车App同样也是如此。要改变乘客出行和司机接客习惯，教育非常之高，而打车App市场的混乱之像，使得现在打车App企业大多都是通过烧钱来完成市场教育，乘客打车使用软件给奖励，出租车司机使用软件接活也给奖励。在快的打车陈伟星《我们为什么做赔钱生意？》一文中透露到：“快的打车每个月的支出接近300万，员工薪资福利、司机补贴和各种市场费用各占三分之一。其中线下推广的员工额外支出、司机补贴和市场费用都是在培育期的特殊费用。”
没有人打车就不会有出租车司机用，老打不到车也不会有乘客再用，打车App只好通过现金补贴的模式完成初期的市场教育。如此之快的烧钱速度，对于打车App企业以及看好市场的风投们来说都将是一个巨大的挑战。再加上政府粗鲁的一刀子切的监管政策，以及打车App自身也存在诸如（创业者对现行法规以及行业现状了解的不够透彻；加价打车的机制会不会造成恶性竞争，导致乘客整体打车成本的上升；被黑的士利用获取非法收入，存在给乘客安全问题带来隐患；盈利模式的不成熟）等诸多问题，如何让自身更有存在价值，对现在的打车App来说已经迫在眉睫，在考虑打车App发展时，笔者觉得未来可能以下几条出路存在。
其一、成为互联网巨头平台战略的一环
其实对于现在打车App企业来说，***的问题就在于把工具意淫成了渠道，好像只要是打车，你们都得从我这里过。打车App只是一个工具而已，对于随手就能找到出租车的用户来说，为什么打车事先非要经过一个App？就算是通过打车App叫的车，但是在等车的过程中，发现了另外一辆车过来，毁约对于用户来说没有丝毫的成本可言，也没有相应的机制可以约束用户的行为。独立打车App想要取得发展目前来说还非常困难，成为互联网巨头平台战略的一部分，个人觉得这应该是打车App***的出路了。虽然打车App的的确确存在各种问题，但是在解决用户打车难问题方面还是有价值存在的。BAT三巨头现在都在发力地图应用，移动互联网地图价值日益提升，被巨头收购成为地图应用平台战略的一部分也许对于打车App来说是一个很好的出路。其实现在很多地方都有一些出租车司机自发组织的微信车队，通过微信平台达到和打车App同样的效果。对于移动互联网的应用来说是需要规模效应的，打车App如同团购一样是需要一个城市一个城市去地推的，打车App企业很难形成集群规模优势。
其二、成为政府以及出租车公司被整编的对象
很多时候和朋友讨论二三线城市打车App市场时，朋友都会嗤之以鼻。一方面二三线城市并没有一线城市中乘客遇到的打车难的问题，打车App对用户来说只是可有可无的工具而已。二三线城市更多的都是一些小面的、电动三轮更甚至人力车作为日常出行最主要的交通工具。另一方面，二三线城市的司机某种程度上都有着一套更容易赚钱的方式，某种程度这种打车App通过加价能够让出租车司机收入增加的机制对他们没有什么吸引力。在笔者家乡，出租车的数量并不是特别多，但绝大多数司机都主要跑市区到省会这条线，每天来回一趟，大约6个小时，都是晚上开，去的时候收费150元一个人 ，回来大概70元一个人，一个来回扣除各种费用净收入超过400元一天，一个月算下来能挣上万元。
而在大多数一线城市，基本上都有着一套较为成熟的电招体系，虽然相比打车App来说可能存在某种不足，但是其背后是由政府在做支撑。打车App给出租车整个市场可能带来的混乱，也是政府不得不去考虑的事情。出租车司机一边开车，一边盯着手机上可能会出现的订单，这也会存在重大的交通安全隐患。同一家出租车公司的司机可能同时会使用好几家打车App，这一定程度上会造成管理上的混乱。其实打车App在新加坡已经有了三年多比较成熟的经验，不过是出租车公司自行开发的App，每台车的内部有一个标配的7寸植入GPS的显示仪，显示附近叫车的用户，不光是App叫车，电话叫车的用户也会在这里出现，上面有大大的按钮：“接单”或者“忽略”，基本可以盲操作。减少司机的危险，统一了自己的管理，另外也从根本上杜绝了黑车的出现。如果政府和出租车公司真的能站在消费者和司机的角度，提供一个切实可行的方案，我觉得会是一场三赢的局面。
其三、走转型之路
其实个人觉得打车对于用户来说完全是一种纯线下的需求，这和餐饮需求还存在较大区别，不同餐馆带给用户的体验会存在很大不同，而出租车提供的都是非常标准化的服务，用户乘车A和车B所获得的体验基本上不会有什么太大的差别，用户通过打车App平台给具体司机评分，其实对用户来说参考价值不大。未来的打车App真正应该切入的是能够拥有差异化服务体验的领域。洗车、酒后代驾、租车、拼车等领域，个人觉得这些都是打车App可以尝试的方向，具体如何操作，笔者因为没有行业从业经验，这里就不详细叙述了。
